4月26日举办的中国（安徽）科交会开幕式上，蔚来创始人李斌提到了这样一组数据：蔚来最新一代产品的单车芯片用量已超4000片，涉及1000多种半导体料号，用量价值超过3.6万元。与此同时，存储芯片价格伴随AI需求大幅上涨，这一项的成本涨幅，可让蔚来单车型成本上涨达1万元。
从部件到产品功能的重要载体、整车交付能力的决定性因素，芯片的地位跃升不言自明。李斌的发言为台下举着手机录像的观众带来了新的思考——新能源汽车的竞争焦点，似乎正悄然从“拼价格”转向“拼芯片”。
这场转变并非偶然。进入2023年后，行业价格战经历多次升级和扩散，市场竞争白热化。在“以价换量”的逻辑背景下，高合汽车于2024年初宣告停工停产，母公司华人运通普通债权涉及2462户共计124.76亿元；昔日新势力销冠哪吒汽车，三年累计亏损达183亿元，最终于2025年进入破产重整程序。
价格战的代价是行业出清加速，而从数据来看，这种状况已悄然改变。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会报告显示，2025年3月至10月，全国新能源乘用车市场成交价稳定在15万元上下，而进入2026年，市场整体成交价迎来上涨。2026年1月，新能源乘用车市场成交价达19.09万元，较上月上升15443元，环比提高8.8%。与此同时，市场优惠幅度也从2025年的1.1万元有所下降，今年，这一数据稳定在1万元左右。
当竞争进入下半场，一些企业开始重新定义竞争规则。李斌在发言中将这轮变革归结为“智能化技术、能源技术和汽车技术的‘三重交叉融合创新’”。
芯片，似乎正在成为新能源汽车的“新引擎”。蔚来、中国一汽、小鹏、理想等车企加速布局芯片自主研发：小鹏自研图灵AI芯片累计出货超20万片，2026年目标出货量接近100万片；蔚来自研5nm车规级智驾芯片神玑NX9031已全面量产上车；在智驾芯片领域，比亚迪最新流片成功的芯片计划于2026年下半年装车。
不过，“芯片”的竞争维度比价格战更复杂。
科交会开幕式同日，和蔚来汽车同展厅的苏州山河数模微电子有限公司销售总监毕然在与记者交流时透露，目前，国内车厂使用国产芯片的比例或仅有5%至15%。高端智驾芯片领域，英伟达、高通等仍占据主导。
究其原因，“短期来看，各家车企主要目标都是销量。”毕然说，“排在前十名的车型基本集中在10万—20万元价位，否则销量很难起来。车企对整车价格要求低，那对车内芯片的要求也是一样的。”
而国产化率的瓶颈与工艺、生态都有关联。“如果国产芯片不被采用，就不知道它的问题在哪里，技术就难以迭代。”毕然说。更关键的制约来自“生态壁垒”。在他看来，国外芯片巨头已构建起完整的认证体系，即便国产芯片在技术上能够替代，若未通过主芯片厂商的认证，车企也不敢贸然采用。这不是单纯的技术竞赛，而是整个产业生态的角力。
安徽正在成为变化中值得观察的样本。李斌在发言中特别提到，长鑫存储的LPDDR5X芯片已搭载上车，“两个团队联合攻关，这也是安徽技术创新生态能力的体现”。此外，据《安徽日报》报道，2026年1月，蔚来与奇瑞汽车、江淮汽车共同签署《关于共建汽车产业发展协同创新平台的框架协议》，与龙迅半导体完成车芯协同产业化合作项目签约，推动整车及关键零部件联合研发、制造资源共享、车规级芯片本地化开发，进一步完善新能源汽车产业链布局。
“汽车在底层技术领域将由分散竞争走向平台复用与协同发展。”李斌说。这种协同模式，或许为良性竞争提供了可参考的路径：从同质化的价格内卷，走向技术的联合创新。
竞争正在改变。价格战或许淘汰了一批“裸泳者”，而芯片战考验的是产业生态的系统性能力。正如李斌所言，“领先的汽车公司一定也是领先的AI公司”。未来中国汽车产业的佼佼者，不会是价格最低的那一个，或许正是芯片、算法、整车全栈能力最强的“技术生态构建者”。
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